僕の180SX、
エンジン本体ノーマル、エキマニタービンアウトレット純正、足まわりもアーム類純正、エアコン、内装残し等々、
意外とローコストで仕上げてますが、唯一、冷却系だけはターボ車で周回レースを可能にするために拘って作っています。
180SXで走る上で、水温、油温との戦いは必至です。
今回は僕の180SXの冷却系のチューニングをご紹介したいと思います。
※最初に書いておきますが、HPIさんの回し者ではありません(笑)
フロントバンパー
今や廃盤となってしまった乱人SPORTS製のフロントバンパー。
フロント周りの軽量化と冷却性能をアップさせる為に採用。
後期純正バンパーもカッコいいですが、開口部が小さいので、走るには少し不向き。純正バンパーを加工して穴を追加してる人もいます。
個人的に開口部が大きくて、インタークーラーが丸見えなバンパーはめちゃくちゃ好きです。ウインカーはS14後期の物を流用します。
ちなみにフォグランプを追加しているのは、タイムアタックしてる車両はライトONしたりしますが、180SXでそれをやると、リトラが上がってしまって空力的に不利なので、リトラを上げなくてもアタックしてますアピールができるようにです。
このバンパーめちゃくちゃ好きなので、メーカーさんもしこの記事見られてたら再販お願いします！！
予備でもう一本買います！！！
ボンネット
イレブンナインズ製カーボンボンネット
できれば穴無しボンネットがいいのですが、風の抜けも考えないといけないので、ダクト付きのボンネットにしています。
前から見るとあまりダクトは目立たないですが、後ろから見ると結構えぐられてて抜けも良さそうです。ファンを回すとダクトからかなり熱気が出てきます。
また、左右の小さいダクトも、特にエキマニ上が熱気が逃げてるのが分かるので、オススメです。
あと、ボンネットによっては視界が狭まる程盛り上がってるタイプの物もありますが、こちらのボンネットは運転席に座ると、丁度リトラの高さと同じ位置までしか盛り上がってないので、視界の妨げにはなりません。
あと、めちゃくちゃ軽いです。他社のカーボンボンネットと比べても全然軽いです。
バンパー含め、フロント周りの軽量化は力を入れています。他は何もしてませんが(笑)
フロントアンダーパネル
汎用タイプを加工して取り付けました。
目的は、フロントバンパーの強度アップ、インタークーラー、ラジエター、オイルクーラーの冷却性能向上。
コイツが無いと、折角開口部を広げて走行風を多く入れても、正面から来た走行風が、
インタークーラー→エアコンコンデンサー→ラジエター
と当たるハズが、風が抵抗の少ない方に逃げるので、下へ下へと流れてラジエターまで風が当たらない可能性があります。
そこを考慮してアンダーパネルを取り付けて整流してやるのが狙いです。
また、アンパネとラジエターの下側はどうしても隙間ができますが、敢えて塞がず、オイルパンへ直接風が当たる構造としています。
また、微力ながら、ダウンフォースの増加にも寄与していると思います。
風洞実験で、市販車レベルだとフロント部分のフラット化が一番効くそうです。
ダウンフォースを更に求めるなら、バンパーより大きめにカットして固定することも考えたのですが、あくまでストリートカーらしさを優先して敢えて目立たないように取り付けをしました。
ラジエタークーリングパネル
アンダーパネルと同じ理由で上方向に風が逃げないように取り付けています。
ラジエター
HPIさんとこのアルミワイドチューブ2層タイプを採用。
レーシングタイプなので、風が通るとめちゃくちゃ冷えます。しかも軽量。フロントオーバーハング部分の軽量化は回頭性の向上にも寄与します。
僕のクルマだと気温30℃でも街乗りの走行風で水温75℃で安定します。
中山の周回レースを10周以上戦うにはこのラジエターが必須です。
冷却対策無しのターボカーで10周全開、それもストレートが短いコースだと完走するのは不可能だと思います。
カップリングファン
GPスポーツ製のメガテッククーリングファンを採用。
7枚羽から10枚羽になります。
そもそも純正がひび割れて死にかけてたりするので、予防も兼ねて交換しました。
サーモスタット
冬場の走行のことも考えてサーモは71℃開弁のタイプを採用。
ウォーターポンププーリー
HPI製のローキャビテーションプーリーを採用。
プーリーの直径を変え、ウォーターポンプの回転数を落とすことで泡立ちを抑え、温度の上昇を防ぎます。
さらに、インナーフィンによってポンプ本体の冷却もできる優れもの。
サブラジエター
サブラジエターを付けています。
タービンのウォーターラインから出た熱い水を一旦ここで冷やして、ロアホースに戻しています。
これがめちゃくちゃ効きます。
コアはエンジンのドナーになったS14シルビアがATだったので、ATクーラーが付いてました。それを流用。製作費ほぼゼロ円です。
構造上、上部のインレット側にエアが溜まりやすいので、最初は原始的なエア抜きバルブを設けていましたが、スワールタンクを装着することで、解決しました。
スワールタンク
高温になり気泡を含んだ冷却水の気泡を取り除いてくれるスワールタンク。
少しでも高い位置に付けたくてバルクヘッドに落ち着きました。
ホース長が伸びるのが難点ですが、水量もその分増えて冷えやすくなるので良しとします。
ホースの取り回しに注意しながら取り付けます。
電動ファン追加
180SX後期のみ付いてる押し込み型の電動ファンとドナー車から頂いた引き抜き型のS14前期ファンをダブルで付けます。
このクルマは後期なので、最初から押し込みのファンは付いてますが、作動条件が『水温90℃以上かつ、停車状態』とかで、めちゃくちゃ厳しかったりするので、純正の配線は切り離して新たにリレーを組んで手元のスイッチで回せるようにします。
回すと、結構目に見えて温度が下がります。夏場のアイドリングでも10℃以上は下がります。
サーキットのクーリング時等に回したりして使っています。
大容量オイルパン
KTS製の大容量オイルパンを採用。
純正オイルパンではオイル容量3Lのところ、1Lプラスで4L。容量が増えることによる重量増より温度の安定化と耐久性の向上を図ります。
オイルクーラー
HPI製のサイドタンクエレメント移設式タイプを採用。
コアは最大のW1タイプ。
ちなみに僕のクルマ、純正オイル容量3L+約2Lで合計約6L入るようになっています。純正の倍。
そのおかげか油温はどんなコンディションで走っても心配したことは無く、今の仕様なら油温計取っ払っちゃってもいいくらいです。
油温がアホみたいに上がったりしないので、水温上昇防止にも一役買ってくれています。
ちなみにインタークーラーもHPI製です。
オーバークール対策
冬場のオーバークール対策用のカバーを自作しました。
まぁ正直劇的には変わりませんが、、、無いよりマシです。
こういうのを秒で脱着できるのも開口部の大きい乱人バンパーのメリットです。
インナーフェンダー加工
純正のインナーフェンダーが残っていると、オイルクーラーに当たった風が抜けないので、外したいところですが、外すとドアのヒンジや、配線に直接水がかかりまくってあんまりよろしくないので、即席でインナーフェンダーを作りました。
ダサいですが、役目はしっかり果たしてくれています。
製作過程はコチラ↓
と、まぁ最後はふざけましたが、冷却対策には割と真面目に取り組んでまして、そこそこ成果は出てるので、鵜呑みにせず、色々情報収集した上で、いいなと思ったらパクってみてください(笑)
こちらの記事も参考になるのでぜひご覧ください。
